Métro : Le défi d’insérer un métro dans la ville

En sous-sol ou en viaduc, les nouveaux métros répondent à différentes volontés des donneurs d’ordre ainsi qu’à des contraintes techniques. Long de 25 km, pour desservir 15 stations, le futur métro de la capitale colombienne circulera sur un viaduc en U qui permet une construction rapide.

Thierry Dallard, nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris, lors d’une audition au Sénat français le 10 avril, a estimé que le Grand Paris express « est un défi qui confirme l’ambition française d’avoir en son sein une métropole de niveau mondial. Ce sera pour nos entreprises, nos ingénieries et nos savoir-faire la démonstration que nous sommes leader dans ce domaine ». Retenue parmi les équipes de maîtrise d’œuvre du futur métro automatique francilien, Egis est déjà très présente à l’étranger, notamment à Bangkok où la société travaille à divers titres sur les lignes bleu et orange, et a été sélectionnée, en février dernier, pour la ligne rose, la première en monorail de Thaïlande. Autant de projets qui doivent améliorer la desserte du centre-ville, qui se fera en souterrain, alors que le reste du tracé sera en aérien. « Les lignes bleues [extension de 28 km, 19 stations] et oranges [45 km, 29 stations] sont bâties sur le domaine public, donc leur insertion est relativement bien maîtrisée, explique Merrall Sims, chef de projet d’Egis à Bangkok. En revanche, les sous-sols sont composés d’alluvions peu compactes sur une grande profondeur et assez saturés avec la présence de nappes phréatiques, obligeant à creuser les fondations assez profondément et de prendre des précautions lors du percement des tunnels. »

« Le choix de l’aérien ou du souterrain dépend des villes et de la volonté de cacher les infrastructures, remarque Henri Vergnaux, directeur technique adjoint de Systra. En général, les réseaux passent en sous-sol dans les secteurs historiques et en aérien aux extrémités – comme c’est prévu à Médine par exemple –, mais cela dépend de la sensibilité des clients. » Ainsi les infrastructures peuvent être relativement simples, comme à Bangkok – où la décoration des stations évoque les quartiers desservis –, ou nettement plus complexes, à l’instar des impressionnantes gares aériennes de Jeddah et de Riyadh.

Des métros comme éléments de structuration

« Les réseaux sont de plus en plus considérés comme des éléments majeurs de la structuration de l’espace urbain », observe Étienne Tricaud, président d’Arep. Son entreprise est d’ailleurs impliquée dans un projet urbain mixte de 500 000 m2 autour d’une gare de Shenzhen, en Chine. Dans ce cas, comme dans d’autres pays d’Asie du Sud-Est, le lien entre la création d’un métro et l’aménagement d’un quartier est facilité car les acteurs du transport sont également acteurs de l’immobilier. Acheter le foncier autour d’une future gare est donc, dans cette partie du monde, une pratique plus courante qu’en France.

Les viaducs en cours de construction pour le métro aérien de Riyadh. ©Arriyadh Development authority

Une première ligne à Bogota à l’horizon 2023

Bogota dispose aujourd’hui d’un réseau de bus de plus d’une centaine de kilomètres en site propre. Pour faire face à la hausse de sa population, la capitale colombienne a souhaité la mise en place d’un métro. Elle en a confié la conception à Systra, qui a réalisé plusieurs études sur la ville depuis les années 1980. « Nous avons convaincu le client que le passage en souterrain n’était pas nécessaire », rapporte Henri Vergnaux, directeur technique adjoint du groupe de conseil et d’ingénierie français. Le recours au BIM a notamment permis de visualiser le tracé, qui emprunte l’Avenida Caracas, une artère majeure de la capitale. Les rames circuleront sur un viaduc en U, inventé par Systra, qui « permet une construction plus rapide, grâce à l’utilisation de modules de béton, et simplifie l’insertion dans la ville », signale Henri Vergnaux. La conception doit en outre prendre en compte le contexte fortement sismique du territoire.

La mise en service de cette première ligne, qui permettra aux habitants du sud-ouest de la ville d’accéder au centre, est prévue pour 2022-2023. « Il s’agit d’un nouveau mode de transport plus que jamais nécessaire : la fréquentation prévoit 650 000 passagers par jour, et il doit devenir la colonne vertébrale d’un réseau plus large de métro », rapporte Systra. L’ambition des autorités colombiennes est que, d’ici 2030, 80% des habitants aient un accès facilité aux transports de la ville (BHNS ou métro), à moins d’un kilomètre de chez eux. »

Vue extérieure du métro aérien de Bogota.© Systra

 

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